多炮塔战神沉沦:欧洲战场上的钢铁巨兽

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作者|刘怡，网易历史频道专栏作家，《战争史研究》撰稿人。本文为网易历史频道独家稿件，转载请注明出处。

“多炮塔神教”的图腾：苏联T-35五炮塔重型坦克

在今天，坦克作为陆军主战兵器的形象已经深入人心；“二战”以来世界主要国家的陆战设定，基本也围绕坦克突击群的运用而展开。但在1916年第一辆实用型坦克装备英国陆军之时，它所带有的海军色彩却远远多过陆军：彼时的欧洲陆军将领沉迷于对火炮的热爱，对堑壕战的常态化以及随之而来的突破手段的重要性估计不足。反倒是海军的“全域介入”主张，和这种机动式火力平台的理念不谋而合。因此，世界上第一辆坦克并不发端于陆军，而是由英国海军的“陆上战舰委员会”立项，在海军造舰局的监督下制造出来的。

实际上，“陆上战列舰”这一理念，最早可以追溯至19世纪70年代，在俄裔旅法发明家爱德华·布瓦延（Eduard Boyen）发表的“120吨铆接式装甲列车”中就有了全面体现：安装于列车侧面的18门火炮，显然参考了铁甲舰上常见的炮廓（Casement）结构；把主要火力设置在两侧的做法，也与19世纪大部分时间里的海军主力舰相一致。1916年英国量产的第一代适用性坦克Mk I“雄性”，同样延续了布瓦延的思路，将2门57毫米火炮安装在车身两侧的炮廓内。但这种结构使得两门火炮无法形成对侧跨射，在车体前后方造成了两个明显的火力盲区。德国步兵可以从这两个死角隐蔽地接近坦克，再用反坦克枪或手榴弹对其造成损伤。直到1917年法国雷诺公司开发出了可以全向射击的机械旋转炮塔（Turrent），这一问题才获得了部分解决。到了1918年，装甲战先驱、英国的富勒少校（J. F. C. Fuller）甚至草拟了一份完全模仿海战模式的进攻方案：巨炮厚甲、行动迟缓的重型坦克如同战列舰，负责正面推进、在敌军堑壕中为步兵打开通道；速度较快、只装备机枪的轻型坦克如同巡洋舰，主要自两翼渗入敌军纵深。坦克成为陆战先锋，步兵则是跟随者。

但在1916～1918年战事留下的记忆中，仍有一朵乌云飘荡在这种新兵器上空——攻城锤一般的重型坦克在敌军防线上造成突破后，未必总能和步兵协同前进；一旦防御方以纵深火力配合残存的守备部队实施夹击，坦克将反过来陷入孤军奋战，最终被分割消灭。即使炮塔的出现部分解决了射界问题，早期坦克炮塔的回旋效率和火炮俯仰速度也决定了它并非一种万无一失的方案。完美主义的军工专家们不禁陷入了沉思：如何才能继续减少坦克推进过程中的火力盲区，使其真正成为一种专注于突破的全能型机动火力平台？

“陆上战舰”的先天基因，再度影响到了设计师们的思路：既然19世纪末的战列舰可以通过设置重量稍轻的二级炮塔来达成减少射击盲区和增加单舷弹药齐射量的目的，坦克为什么不能化用类似的设计，借助独立的机枪塔来强化侧面和后方的攻击火力呢？于是，在“一战”末期，一种拥有前无畏舰般的层叠式炮塔的新型坦克开始在英、法等国陆军中酝酿。这股潮流最终席卷了整个欧洲，成为名噪一时的“多炮塔神教”。

“多炮塔神教”鼻祖、法国夏尔2C超重型坦克，仅生产了10辆

多炮塔坦克的诞生

尽管从严格意义上说，只有安装3个以上炮塔的战车才能被称为“多炮塔坦克”（Multi-turreted Tank），但拥有两个炮塔的法国2C型依然被视为第一型血统纯正的多炮塔坦克。它拥有多项令人印象深刻的特征：车体高大、长宽比惊人，几乎只能直线推进；拥有独立的旋回式机枪塔，后部射界优良，相较此前的坦克具备更强的自卫能力；全重高达69吨之巨，相当于10辆轻型的FT-17，必须通过铁路进行长途调度。

1917年时，雷诺是法国最有经验的坦克研发企业，但该公司当时正忙于FT系列轻型坦克的生产和改进，军方遂将超重型坦克项目委托给了兼产机车的地中海造船厂（FCM）。FCM忠实地将“陆上战列舰”的理念应用到了2C型身上——该型车全长10.27米，高4.09米，装甲厚13～45毫米，是一个不折不扣的庞然大物。内装1门75毫米加农炮的主炮塔（可容纳3人）顶部设有高耸的指挥塔，显得异常醒目；尾部的机枪塔以及车身前方和左右两侧的防盾内各有1挺8毫米机枪。2台220马力12缸雷诺汽油机安装于车体中部，后部两侧各有一组包含1台发电机和1台电动机的传动装置，排气管以背负式布局布置在前后炮塔之间。12对巨大的双缘负重轮每6个一组安装在弹簧板上，顶端离地面将近2米，12名乘员需要自车体两侧的舱门出入。

夏尔2C结构示意图，其乘员多达12人

尽管FCM花了一年多时间来调试复杂的动力装置，并安排了整整5人来负责驾驶和机械维护，2C型过于惊人的全重和高达3.48的长宽比还是严重限制了其机动性。它的最大时速只能达到15公里，有效航程150公里，转向能力几近于无，并且直到1918年才造出第一辆样车。由于“一战”在同年11月就宣告结束，法国陆军最终取消了多达300辆的生产计划，仅仅采购了10辆用于测试。1940年法兰西战役开始后，这批20年前的恐龙被临时装上火车、运往前线救急，但行至半途法国就已战败，所有坦克皆被押运士兵炸毁。

英国维克斯A1E1“独立号”五炮塔坦克原型车

英国同样在1919年启动了最初的多炮塔坦克项目论证；但由于战争已经结束，推进速度较慢。1924年，帝国总参谋部决定以官方资助的方式参与维克斯公司的重型五炮塔坦克项目，拨款4万英镑。曾经参与过英国第一辆坦克原型车设计的海军工程师沃尔特·戈登·威尔逊（Walter Gordon Wilson）再度出山，于1925年底推出了被称为“独立号”的A1E1型样车。这辆34吨重的坦克是一件划时代的产品：1台370马力的阿姆斯特朗—西德利V形12缸汽油机使其能达到32公里的时速，13～28毫米的装甲足以抵挡机枪和小口径火炮直射。1门47毫米速射炮安装在车体前部带指挥塔的圆柱形铸造炮塔内，围绕着主炮塔在四个方向各有一座活动机枪塔，每座内装1挺7.7毫米机枪。全车成员8人。但复杂的机械结构造成的昂贵造价在“独立号”上暴露无余，囊中羞涩的英国陆军部在测试完整车后，最终未批准量产。

现藏于英格兰波维顿坦克博物馆的“独立号”原型车

实际上，财政困难构成了英法两国在“二十年休战”期间未能成批量产多炮塔坦克的最主要原因。在组建独立的装甲兵团需要耗费大量资金、且效果尚不确定的情况下，法国最终选择了建造成本高昂，但不需要频繁更新换代的“马奇诺防线”，以为笨重的动员机器创造喘息空间。英国则打定主意把国防重心放在维持海权优势上，对陆军不做大刀阔斧的改革。尽管富勒、利德尔·哈特、戴高乐等游离在决策层边缘的先见者提出了一系列革命性主张，但影响到的仅是民间舆论，大部分政客和军队领导人对此甚少感冒。

德国克虏伯公司开发的三炮塔坦克Neubaufahrzeug原型车

有意思的是，“独立号”的横空出世在英伦三岛没有掀起多大波澜，却激起了北海对岸的德国人的兴趣。1931年，德国驻英使馆通过一位英军中尉诺曼·贝里—斯图亚特搞到了“独立号”的清晰照片和技术文件。以此为基础，莱茵钢铁公司和克虏伯公司从1933年起为国防军研制代号为Neubaufahrzeug（德语“新造车辆”）的多炮塔重型坦克，在1936年之前造出了5辆原型车。Neubaufahrzeug在主炮塔内并列安装（莱茵钢铁的方案为上下重叠）有1门75毫米炮和1门37毫米炮，另外在车身右前方和左后方的对角线位置各设置了1个机枪塔。由于机械结构不甚可靠，两型样车都没有量产。不过在1940年挪威战役期间，德国人曾经把3辆外形威武的Neubaufahrzeug运到前线，作为威慑和宣传之用。日本参考“独立号”试制的三炮塔重型坦克九五式则因为时速太低，在生产了4辆之后被放弃：这也是“二战”爆发前日本陆军唯一一种超过20吨的坦克。

红色多炮塔洪流

苏俄红军对坦克战的最初体验来自苏波战争初期。1920年1月，波兰第3师在一个连的法制FT-17掩护下直驱拉脱维亚重镇道加瓦皮尔斯，仅用一天时间就攻克了这座名城。莫斯科立即意识到：在平原覆盖的俄国西部，坦克这种突破利器将大有用武之地，而红军淹没西欧的征途也将以那里为起点。1928年，列宁格勒布尔什维克工厂开始量产第一型国产坦克T-18，即FT-17的俄国版本，寻找先进技术来源的尝试也着手启动。

1929年，“小拿破仑”图哈切夫斯基初步完成了对进攻西欧的“大纵深战役理论”的建构，并决意启动对红军的全面机械化改造。1930年初，红军机械化与摩托化委员会（UMM）派出的采购代表团抵达英国，对维克斯—阿姆斯特朗公司进行全面考察，并签署了人员交流协议。维克斯工厂展示了他们用于外销的“卡登—劳埃德”超轻型坦克和6吨双炮塔轻型坦克，苏方分别采购了20辆和15辆，随后又购入了生产许可证。经过试验设计机械部（OKMO）的改进，两种原型车分别被改良为T-27和T-26，总产量接近15000辆。

苏联代表团还希望购买更重的16吨三炮塔中型坦克（“二战”中的巡洋坦克的前身）以及“独立号”的生产许可证，但被维克斯方面拒绝。不过随团出访的OKMO灵魂人物西蒙·金兹贝格（Semyon A. Ginzburg，后任坦克工业副人民委员）认为苏联可以凭借自身的力量完成类似项目，在他的建议下，UMM于1930年6月提交了发展国产16吨三炮塔中型坦克和35吨五炮塔重型坦克的计划，并于1931年初成立了附属于布尔什维克工厂（其坦克制造部门后来独立为第174伏罗希洛夫工厂）的设计组，以巴雷科夫和塞特斯为负责人。一年半之后的1932年8月，两款原型车分别向列宁格勒州委书记基洛夫做了汇报展示，并被指定为第一个五年计划完成时的献礼工程。1933年，新车相继启动全面量产，金兹贝格和巴雷科夫因此获颁列宁勋章。

1933年五一劳动节阅兵式上，两辆T-28三炮塔中型坦克通过红场

两种新坦克中，三炮塔的中型版本被命名为T-28，实际重量高达28吨。它是苏联第一型拥有焊接车身、电动旋转炮塔和随动吊篮的装甲车辆，在1933年“五一”阅兵式上初次亮相时引起过轰动。由30毫米装甲板包裹的椭圆形主炮塔内安装有1门KT-28型76.2毫米坦克炮和1挺并列机枪，前部分居两侧的两个卵形机枪塔内各有1挺7.62毫米DT机枪。动力采用1台由航空发动机改进而来的米库林M-17型12缸V形水冷汽油机（德国BMW VI的许可证生产版本），输出功率540马力，时速37公里，有效航程220公里。

拥有五个炮塔的T-35重型坦克

五炮塔的重型版本被命名为T-35，全重45吨。从外观上看，它就像T-28的放大版，拥有几乎完全一致的车型和主炮塔，发动机也是M-17的改进型M-17M，只是车体更加高大（全高3.43米，T-28型只有2.82米），乘员由6人增加到11人。外观上最明显的差异，在于两个机枪塔分别被配置在主炮塔左前方和右后方的对角线位置，而在右前方和左后方各有一个圆柱形副炮塔，内装1门45毫米炮。尽管设计师已经尽量压缩了内部空间，并削弱了部分非关键部位的装甲厚度，T-35型的时速依然只能达到30公里，有效航程150公里。

和同一时期总产量超过8000辆的BT系列快速坦克相比，两种多炮塔坦克的产量并不算很多：T-28在9年的量产期内共生产出503辆，T-35在5年内更是只生产了63辆，平均每年不过12辆。多炮塔车辆复杂的结构和工艺带来的成本问题，即使是在不甚重视节省的苏联也足够突出。不过这并未削弱红军对它们的重视程度——1936年5月，4个装备T-28和T-35的重型坦克旅被编入最高统帅部直属预备队，任务是在航空兵和炮兵的配合下，“对敌军战术布置实施全纵深、远距离的突破”。此时图哈切夫斯基的大纵深战役理论已经完全成熟，在他的设想中，T-28和T-35将作为第一梯队的正面突破基干扮演极其重要的角色。为检验这一理论的可行性，1936年10月，第1重坦克旅下属的52辆T-28在白俄罗斯军区举行了一次突防演习，在三天内成功推进了250公里，并实施了战斗展开。该旅在递交上级的报告中盛赞：“T-28的优异可靠性和卓越性能，正是我国坦克工业优秀技术能力的体现！”1939年，第10和第21重坦克旅的203辆T-28又参加了进占罗马尼亚比萨拉比亚地区的“解放远征”以及入侵波兰的行动，将突破距离的预期上限提升到了400公里。

1935年五一劳动节阅兵式上的T-35

在“二十年休战”的最后5年，频繁在劳动节、十月革命节阅兵式以及新闻纪录片中出现的红色多炮塔洪流，几乎成为一切西欧国家陆军领导人的梦魇。而苏联在这条岔路上已经越走越远：1933年，他们甚至启动了轮履两用型多炮塔中型坦克T-29的研究工作，企图使其兼顾BT系列的高速度和T-28的强大火力。T-29的外观和总体布局与T-28高度近似，但换用650马力的M-17L发动机，使用履带时的时速可达45公里。它的最大特点在于安装了从美国引进的克里斯蒂式悬挂装置，每侧的4个大直径负重轮各自拥有独立的螺旋弹簧。进入公路或城市时，乘员组可以用1小时时间拆掉履带板、改为用负重轮行驶，最高时速72公里。由于早期坦克履带寿命较短，混合结构可以变相增加战车的有效行驶距离；而适用于公路环境的负重轮推进方式，还意味着T-29可以自行驶向目标战区，节省了宝贵的铁路运力。不过多炮塔和轮履混合两种复杂机械结构的叠加最终造成T-29严重超重，无法实现预期的机动性，整个系列仅生产了2辆就宣告终止。

“从五到一”的回归

1939年11月30日，由于向赫尔辛基当局索取芬兰湾周边领土未果，苏联列宁格勒军区所属的部队开始入侵卡累利阿地峡，“冬季战争”爆发了。拥有108辆T-28的第20“基洛夫”重坦克旅被配备给第7集团军，直接面对芬兰军队的“曼纳海姆防线”。12月17日苏玛村战斗中，这种庞然大物第一次实施了设计时所预想的正面突破：50辆T-28和BT坦克前后夹击，进攻芬兰军队在两片沼泽之间设置的防御阵地。一辆T-28B被守军投掷的集束炸弹命中炮塔顶部，但毫发无损，另一辆在被“莫洛托夫鸡尾酒”击中后也能继续前进。但T-28复杂的机械结构被证明远比其装甲来得脆弱——没有被弹片和火焰穿透的坦克，往往因为严重受震而主机熄火，随后遭到芬兰士兵的集中射击，以全员阵亡而告终。在战斗的前5天，就有20辆T-28被守军击毁或俘虏。1940年2月芬兰援军的一个反坦克炮连（装备8门37毫米博福斯反坦克炮）进入村庄后，更是在一天里击毁了7辆T-28。基洛夫工厂不得不临时为所有T-28加装20毫米附加装甲板，称为T-28E。

一辆被芬兰军队击伤后俘获的T-28E，现藏帕罗拉坦克博物馆

当然，T-28在面对它设计时所预想的那种堑壕阵地以及永备工事时仍有用武之地：1940年2月“基洛夫”旅配合第123步兵师强攻拉黑德村和65.5高地的战斗中，T-28连续摧毁了对方的12排反坦克障碍、42排铁丝网、15个永固据点和12个花岗岩—木制混合工事，在“曼纳海姆防线”上打开了一个宽12公里、纵深11公里的突破口，圆满完成了战术任务。但这是以守军缺少反坦克炮作为前提的，一旦对方装备了足够的新型火炮，T-28的进攻效率就会大打折扣。到战争结束时，“基洛夫”旅在战斗中累计损失T-28共482辆次（含修复后返回战场的），其中有197辆次系因机械故障而损坏，所占比例高达40.9%。在芬兰冬季的低温环境中，多炮塔坦克的动力和传动系统不能确保支持沉重的车体稳定工作，悬挂装置也出现了过度损耗。另外，有155辆次的坦克被敌方的37毫米和47毫米反坦克炮击毁，77辆次被地雷或集束炸弹击毁。尽管升级后的T-28E已经足以抵挡37毫米反坦克炮的正面直击，但增加的4.04吨装甲却进一步恶化了其机动性。

1940年，一辆在冬季战争中被击毁的T-28

从整个战争史的角度看，持续仅三个半月的“冬季战争”是一场不折不扣的小冲突，但它彻底摧毁了自富勒计划以来屹立近20年之久的步兵“中央突破”神话，以及作为这种神话核心支柱的大型多炮塔坦克。事实证明，多炮塔坦克这种“陆上战列舰”由于配备了多个带有独立旋转装置的炮塔，整体结构异常复杂脆弱，难于统一指挥。多个炮塔和过多的人员配置需要大量分散的装甲板加以保护，造成重量急剧增加，而惊人的长宽比意味着传动损失也会显著增大，增加了推进系统的负担。由于无法集中配置防护，全车整体体积和被弹面积显著增大，转向也异常困难，难于逃脱新型反坦克武器的攻击。大批乘员拥挤在狭窄的机枪塔和动力舱内，条件极为恶劣，战斗时间越长，士气越是低落。而一辆T-28的造价，足够购买4.5辆单炮塔的BT-5！

1941年，德军士兵检查一辆被击毁的T-35，侧面和前机枪塔上可见被穿甲弹命中的痕迹

事实证明，一种企图在单个平台上集成重防护和全射界火力的尝试，注定无法在防护、火力和机动性上实现最优平衡。而新型反坦克武器的进化，更加速了多炮塔恐龙的落伍：英法两国陆军在1917～1918年曾经领教过德军反坦克炮的威力，两国因此在发展多炮塔坦克的问题上采取了相对较为稳健的姿态。而苏军对坦克战的全部理解都来自苏波战争期间的小规模突破以及基于纸面的大纵深进攻假设，对提升车辆防护性的重要程度估计不足。直到苏德战争初期蒙受了足够惨痛的损失之后，重视防护才真正进入了苏联坦克的血统。

1941年，德军士兵检查一辆被苏军遗弃的T-35

但彻底为多炮塔坦克敲响丧钟的，还是20世纪30年代中后期单炮塔制造工艺和机械结构的完善。与人员配备多而分散的多炮塔坦克相比，单炮塔结构的火力覆盖面较小，单个乘员的人物负担更重。但集中的火炮和机械配置决定了它的防护设计可以实现最大程度的集约和增强，同时依旧确保车辆的机动能力和稳定性。如同两级主炮的前无畏舰最终被奉行“All-or-Nothing”防护理念的无畏舰所取代，坦克发展到30年代后期，也再度实现了由多炮塔向单炮塔的复归。苏德战争初期，火力更强、装甲更厚的T-28Eh面对德军功能更单一、但维护更方便的III号和IV号坦克时的平庸表现，唱响了“多炮塔神教”的挽歌。所有T-28和T-35均在1942年退出了一线部队，而它们的后继者超重型多炮塔坦克T-100和SMK，则在研发阶段就被宣布下马。

重达55吨的SMK双炮塔坦克设计方案，最终仅制造出一辆原型车

更加意味深长的是，单炮塔设计以及新型反坦克炮在30年代后期的兴起，还意味着坦克本身就可以作为拦截突破者的最有力武器，承担动态防御任务。进攻者与防御者在使用平台方面的趋同，最终推动坦克脱离了支援步兵的初始角色，成为一个独立兵种，继而使装甲战跃居为陆上战争的主流模式。就在T-28从芬兰前线黯然退场的同一年，一种朴实低调的单炮塔中型坦克在哈尔科夫启动了量产，它就是一代经典T-34。不过多炮塔坦克雄壮威武的形象给人们留下的印象显然足够深刻，以至于到了70多年后的今天，各种多炮塔飞行器依然在《星球大战》和《钢铁苍穹》的世界里上下翻飞，作为一种流行文化形象受到追捧者的礼赞和膜拜。

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