一横一纵：搭载400+车型的百度Apollo智能车联商业化腾飞

时间：2019-12-18 17:48:26 来源：作者：网络

原标题：一横一纵：搭载400+车型的百度Apollo智能车联商业化腾飞

文|曾响铃

来源|科技向令说（xiangling0815）

移动互联网的盛宴正在逐步转向“移动物联网”，其中又以车联网最为突出，或能成为独立于物联网的强势赛道。

2019年，BAT、华为、众多中小平台都在加码车联网，高频和刚需让“车”这一场景已经成为物联网大战的兵家必争之地。

在智能驾驶方面遥遥领先国内其他玩家，甚至居于世界前列的百度，凭借自动驾驶与车联网的天然“基因联系”，在这方面更为积极——不同于车联网玩家还在进行解决方案筹建和PK，百度的“智能车联”由Apollo承载，已经进入实质的商业化阶段。

从公开数据看，百度智能车联已经合作60+品牌、400+合作车型、服务超过1000万车主，2019年累计行程超过10亿公里。最近，百度智能车联生态大会上，Apollo智能车联平台一次性发布了面向行业开放的诸多关键技术更新、底层、云及全新的实体产品。

从车联网赛道看，这是一个符号，商业化正式进入快车道。

一横一纵，智能车联两路出击商业化

简单来说，APOLLO智能⻋联平台在生态大会上谈到的主要包括四方面的内容：

技术升级：例如智能小程序支持语音交互，语音交互支持真人声音定制等；

底层硬件：原生适应车辆环境的“车规级”鸿鹄芯片；

云端服务：小度车载开放平台升级，为OEM提供便利的智联车联系统构建路径；

实体产品：发布智能后视镜“度小镜”。

实际上，从商业化角度看，无论是原有技术或方案的升级，或者实体产品的全新发布，从智能车联角度看，一个“一横+一纵”的商业化行业图景显露出来：

1、一横：从深度专业定制，到以产品拓宽用户面

智能后视镜这两年有不少产品发布，“度小镜”这款产品乍看并无特殊之处，但是仔细看百度的官方介绍，作为“首款车机联动智能后视镜”，其更主要的价值在于颠覆了过去智能后视镜作为“物联网单品”外挂于车联网体系之中的境况，而实现了与车联网的整体融合。

Apollo为“度小镜”内置了小度助手，提供了智能车载导航能力以及大量车载娱乐资源，尤为特殊的是，该产品还支持百度CarLife+智能互联（百度推出的手机与汽车互联解决方案，可支持有线和无线两种连接方式）、AR导航以及ADAS高级辅助驾驶功能，而它们过去往往都只出现百度与车企深度定制的车联网系统当中。

换句话说，以前的“车联网”需要针对车企定制化研发智能车联系统和产品，现在只要搭载智能后视镜就可以享受智能车联相关服务，灵活性的提高伴随着用户面的大大增加，而这，无疑是一次重要的横向商业化动作。

更进一步，这种“更轻”、更具备开放属性的车联网产品，对强化运营商泛IoT智能终端布局能⼒，以及助⼒快速铺设V2X车端能⼒也有重要价值。

2、一纵：云+硬件组合拳深化智能车联服务

一方面，百度将原有的智能车联技术进行了升级。例如，超过1000款智能小程序现在支持“全语音交互”，不论是搜索、内容、服务都可以用语音来完成；车载语音支持真人语音定制，20句话录制、20分钟等待，车载语音播报即可实现完全属于每个车主/乘客的个性化、定制化。与此同时，这些功能深化都进行了全面上云处理。

另一方面，百度于7月发布的鸿鹄芯片已实现车规级，并开始大规模应用，自有硬件、对车辆环境的完全适配，对全面整体提升百度智能车联云端服务有重要价值。

技术升级、技术云化“软”，鸿鹄车规级芯片“硬”，这种软+硬的搭配，成为百度Apollo智能车联商业化在横向之外走向“纵深”的组合拳。

总得看来，百度Apollo智能车联一横+一纵构建起一个囊括前沿技术、多样化产品/服务输出、灵活部署、基础深厚的多端商业化网络，这不只是百度Apollo智能车联的“做法”，其实更可以看做车联网走向深度商业化某种行业“范式”。在这个过程中，百度Apollo总是“先走一步”，持续领先成为国内车联网领域客观上的领军者。

智能车联发展没有捷径，百度国内车联网领域领军者身份难以被撼动？

不同于移动互联网的大开大合，很多“一夜暴富”的模式可以冒出来，车联网是硬碰硬的实力积攒的行当，行就行，不行就不行。

百度Apollo智能车联“一横一纵”的商业化深度“操作”，在根本上一系列技术、产品和平台化服务积淀的结果，是水到渠成的事。

在这场行业竞赛中没有“奇思妙想”的捷径，这也意味着，百度Apollo作为国内车联网领军者身份很难以被复制、追赶——即便清楚玩法、清楚模式，但硬实力和沉淀的时间周期摆在那里。

具体而言，这种难以被撼动，又可能分为两个层面来看：

1、“软”层面，满足用户的高“打动阈值”，只有靠交互技术的深耕

车联网生在了一个最好的时代，在移动互联网流量红利见顶时，这是一个广阔的几乎可以取代手机+移动互联网地位的领域。

车联网也生在了一个“最坏”的时代，漫长的移动互联网让用户对互动体验的“胃口”被口口吊起，起点太高。

车联网的商业化，不管是对百度这样的科技企业，还是对车企而言，最终都要是让用户满意、让用户买单。然而，被吊起的高要求，意味着用户的“打动阈值”很高——用户越来越难被打动而做出购买决策，所谓车联网的用户体验，甚至要在独特的汽车环境中比移动互联网还要好。

而这，应当是百度不断用AI强化车载系统体验的原因所在。

智能小程序还不够，要加上全语音交互，让双手解放，开车与服务两不误；

语音全场景交互还不够，要上线全双工语音技术，一次唤醒、多次交互，实现交互的自然顺畅；

精确的语音导航、定制化的明星语音还不够，要个性化到用户自己的声音，甚至让车主用自己宝宝稚嫩的声音做路线引导；AR导航还不够，要精确到亚米级，实现车道的路线投射……

一上来技术创造的产品体验就被放置到了高台阶上，去契合用户的高“打动阈值”，它们不是捡移动互联网现成的东西，而是直接把车联网的体验抬到了一个更高的位置。

回过头来看，不论是智能小程序+语音交互，还是真人定制语音、全双工交互，亦或是AR体验的强化，这背后都是百度的AI技术基础造就，是长久的积累形成，即使知道这个强化体验的“路数”，也不是想做就能够做到的。

用户体验永远是商业化的核心，而没有捷径的技术与经验的积累，是用户体验的前提。

2、“硬”层面，从云到端的完善更只有靠时间积累

鸿鹄车规级芯片，如果“不懂行”的人看到这个概念，可能并无太大感觉。

事实上，车联网生于移动互联网时代的科技基础之上，在它建立的初期（甚至现在），多数的支撑硬件都“移植”于过去的行业底子，形象地说，都是“车辆”之外的科技挂载到车辆之上。

例如十分重要的芯片，很多都取自消费级IoT产品，稍加改造利用到车载系统中。

然而，车联网的“端”，即汽车的运行环境是复杂的，对芯片的“耐受力”要求很高，符合汽车环境需求又能尽可能提高性能，是一件很难的事。“车规级”的价值在于，它是真正为车联网的汽车硬件环境所定制的芯片，在制程和性能之间取得因地制宜的平衡，以及与车联网软件服务能更好地进行适配。

很明显，造芯片这件事需要前期漫长的积累，即便有自己做车规级芯片的心，也知道它是车联网必然的趋势，但它同样没有捷径。

这中间有巨大的、绕不过去的等待期，决定百度车联网在硬件技术上“身位”的领先。

回过头来看，上述“软”层面、“硬”层面其实都是在谈百度智能车联商业化一横一纵中的“纵”部分——要走向纵深，靠的只有硬实力。而事实上，包括“度小镜”在内的“横”产品，拓宽用户面，在根本上也依赖背后的一系列技术支撑，让优质的车联网用户体验及服务集成到一个实体产品之中，它同样没有捷径，不同的“智能后视镜”，本质上或有着天壤之别。

总而言之，智能车联的发展没有捷径，这也意味着已经占据国内车联网领域领军者身份的百度，在将来的地位也可能难以被撼动。

智能车联商业化还要讲好“开放”的故事

百度智能车联的商业化迈出很大的步子，除了自己的积淀和突破，生态的意义不言而喻。

在车联网这件事上，客观上，BAT、华为等巨头各有算盘，有些是完全封闭的一对一合作，打造出一个典型的案例，然后两家都得名得利，有些是做底层设备的供应商，而对百度而言，开放是其主旋律，也是其必须坚持的优势所在。

所以，不难理解在Apollo的生态大会中，小度车载开放平台被提到了重要的位置。这个平台宣称要让“让每一个OEM都有属于自己的智能车联系统”，简单理解，如果把车辆比作手机，这将是车联网时代的“安卓系统”。

只不过，它的内容要更为丰富，从系统到应用到能力被整合，OEM几乎只要负责车辆生产部分。

该平台为OEM开放了小程序生态，车载系统中不但可以有寻找加油站、充电桩的基本车载服务，连儿童启蒙的宝宝巴士、直播平台斗鱼直播都可以上车，可谓是包罗万象；车载应用可定制化，支持车载应用的自定义，可以用搭积木一样的方式做出自己的车载应用；底座能力，从账号到数据的全面底层开放，在长期看具备天然的用户运营能力，这正是OEM厂商们在“卖车”之外的未来需求。